ردیابی پلتفرم‌های نرم‌افزاری خودروهای خودران

هم صنعت خودروهای خودران و هم رسانه ها باور دارند که مسیر دستیابی به ماشین‌های خودکار سطح ۴ و ۵ هنوز طولانی و پیچاپیچ هستند.

به تاخیر افتادن دائم تاریخ ارائه محصول توسط تولیدکنندگان پیشروی خودرو و تامین کنندگان فن‌آوری، شواهد کافی ای بر این مورد هستند، اما اگر این نقاط داده کافی نباشند، یک نشانه آشکار قوی‌تر این است که بحث‌ها در میان شرکت‌های فن‌آوری و OEM های خودرو آغاز شده‌اند و اذعان می‌کنند که توسعه وسایل نقلیه کاملا خودکار را نمی توان “بدون یک اکوسیستم” برای پشتیبانی از آن به دست آورد.

در حالی که تعهدات هر شرکت ممکن است متفاوت باشد، سازندگان خودرو و شرکت‌های فن‌آوری شروع به هم‌کاری برای مقابله با چالش ایجاد خودروهای خودران به طور ایمن کرده‌اند. این رویکرد عملگرایانه به طور واضح با روزهای پنج سال پیش در تضاد است، یعنی زمانی که بازار با پول VC اشباع شده بود و با ادعاهای زیادخواهانه شرکت های خودروهای هوشمند و پیش‌بینی‌های بازار پر شده بود.

اکنون این یک نتیجه‌گیری نهایی است که استارت آپهای خودروهای خودران مبتنی بر پول بی زحمت VC، بدون حاصل از بین خواهند رفت، در حالی که اشتیاق جامعه سرمایه‌گذاری برای خودروهای سطح ۴ و ۵ شروع به کاهش میکند و اثر منفی کووید-۱۹ در اقتصاد وسیع‌تر می‌شود.

با این حال، یک نتیجه‌گیری واضح است: آن‌هایی که قبلا سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی انجام داده‌اند و پیشرفت خاصی در توسعه پلتفرم‌های خودروهای خودران داشته‌اند از توسعه پشته کامل این تکنولوژی دور نمی‌شوند. آن‌ها، این تکنولوژی را بزرگ‌ترین چالش تکنولوژیکی در طول عمر خود می‌دانند و هنوز هم آن را تعیین‌کننده سرنوشت خود در بلندمدت می‌دانند، اگر نه در آینده نزدیک.

در طول پنج سال گذشته، EE Times درباره شرکتهای خودروسازی و تامین کنندگانی که رویای خودروهای خودران را دنبال می‌کنند بسیار بحث کرده است.

حالا که به گذشته نگاه می‌کنیم، می‌پرسیم که همه این معاملات و مشارکت‌ها کجا هستند؟واقعا چه پیشرفتی حاصل شده‌است؟

EE Times از Egil Juliussen، مدیر تحقیق و تحلیلگر اصلی بخش تکنولوژی خودرو شرکت IHS Markit، درباره وضع متغیر دنیای خودروهای خودران پرسیده است. هدف ما شناسایی بازماندگانی است که هنوز در حال توسعه پشته های نرم افزاری اتومبیل های خودران خود هستند. ما می‌خواهیم بررسی کنیم که چه کسی، چه چیزی، کجا و کی پروژه‌های آن‌ها را انجام می‌دهند.

اولین کار، جدا کردن شبکه شراکت‌های “اعلام‌شده” میان بازیکنان برجسته است. نقشه روابط، که چه کسی با چه کسی ارتباط دارد|، بسیار مشکل است. در تلاش برای درک این موضوع، Juliussen آشوب خودروهای خودران را در سه سطل مجزا انداخت: روبوتاکسی ها، هاOEM و پلتفرم‌های نرم‌افزاری سطح بالا.

پلتفرمهای روبوتاکسی

در سطح روبوتاکسی (‏بالا را ببینید)‏، Juliussen هشت بازیکن از جمله شرکت‌های سواری مانند اوبر، لیفت و دیدی، و سایر شرکت‌ها مانند Aptiv،FiveAI، Oxbotica و ZMP Jp را فهرست کرد.

در میان آن‌ها، جولیوس سه مورد را که به نظر می‌رسد در حال پیشرفت هستند، برجسته کرد: Aptiv، Didi و Uber

Zoox که در سال ۲۰۱۴ تاسیس شده‌است، در حال توسعه یک وسیله نقلیه کاملا مستقل جدید است که هدف آن بازار روبوتاکسی ها است. با این حال، در حال حاضر، زوکس شرکت تویوتا هایلند را با سیستم خود گردان خود تجهیز کرده‌است. این مرکز در منطقه مالی و مناطق شمالی ساحل سانفرانسیسکو در حال برگزاری جلسات آزمایش است.

بازیکن دیگر، Aptiv (‏سابقا Delphi)‏ سه سال پیش NuTonomy، یک برنامه تولید MIT را خرید که بر روی توسعه نرم افزار های مخصوص خودروهای خودران تمرکز می‌کند.

در ماه سپتامبر گذشته، شرکت “آپتیو” اعلام کرد که با شرکت “هیوندای” به مبلغ ۴ میلیارد دلار، بصورت ۵۰/۵۰، به فروش خواهد رسید. این قرارداد که در ماه مارس به پایان رسید، می‌تواند به عنوان کودتایی برای Aptiv-nuTonomy تلقی شود.

بنابراین روابط مبهم می‌شوند، با این حال، زمانی که OEM ها شروع به انجام معاملات متعددی در دسته‌های کامل AV با فروشندگان سکوی روبوتاکسی و تامین کنندگان نرم‌افزار با تکنولوژی بالا کردند، اوضاع آرام تر میشود.

به عنوان مثال، در مورد پشته های کامل خودروهای خودران، وفاداری هیوندای نامشخص باقی می‌ماند. این شرکت خودروسازی کره‌ای ممکن است به طور همزمان بر روی دو شرکت سرمایه گذاری کند، Aptiv nuTonomy و Aurora.

Aurora، یک استارت آپ راه‌اندازی شده در ژانویه ۲۰۱۷، در حال توسعه یک پشته کامل برای خودروهای خودران به نام Aurora Driver0 است. هیوندای یکی از اولین سرمایه گذاران اورورا است. اورورا پیش از این گفته بود که طرحی برای گسترش فعالیتهای تحقیق و توسعه خود با هیوندای دارد تا بتواند پلتفرم خودران خود را ایجاد کند.

هیوندای که ظاهرا میان دو عاشق و معشوق گیر افتاده‌است، گفته‌است که سرمایه‌گذاری مشترک جدیدش با “Aptiv-nuTonomy” بر رابطه آن با اورورا تاثیری نخواهد گذاشت. هیوندای، که مایل به گفتن نیست، جزئیات کمی در مورد کاری که واقعا با اورورا انجام می‌دهد ارائه کرده‌است.

سکوهای OEM

در سطل دوم برای پلتفرم‌های OEM، آقای Juliussen ـ GM-Cruise، هیوندای، VW، فورد-آرگو، بی ام و، مرسدس‌بنز و بوش، ولوو و تویوتا را فهرست کرد. همه این شرکتها در حال تست کردن وسایل نقلیه خود هستند.

جایی که هر یک از این خودروسازان امروزه آنجا ایستاده‌اند، متفاوت است. OEM های ماشین با سیستم‌عامل نرم‌افزاری AV خودشان عبارتند از: GM-Cruise (‏ساخته‌شده بر روی پلت فرم نرم‌افزار خودران کروز)‏، فورد-آرگو (‏براساس پشته کامل ارگو)‏ و تویوتا به تنهایی. ولوو ممکن است یکی از آن‌ها را داشته باشد، اما پیش از این یک مشارکت با شرکت AImotive، یک تامین‌کننده پلت فرم نرم‌افزار مجارستانی (‏آکاسورکس سابق)‏ را اعلام کرده بود.

بی. ام.و در حال استفاده از پلتفرم نرم افزاری Intel/Mobileye است. همانطور که قبلا ذکر شد، پیوند دوگانه هیوندای با اورورا و آپتیو – نوتونومی همچنان در خطر است.

فولکس‌واگن بدون سکوی نرم‌افزار خودروهای خودران، تابستان گذشته اورورا را به حرکت در آورد و به سمت آرگو. ای فورد برگشت.

پلتفرم‌های نرم‌افزاری با تکنولوژی قوی برای خودروهای خودران

در سطل سوم که شامل کل بخش فن‌آوری پیشرفته می شود، Juliussen از Waymo، Aurora، Argo.ai، Almotive و Drive.ai در آمریکا و همچنین شبکه رایج در آسیا که ژاپن و Baidu و Autox و Momenta ، WeRide و Pony.ai را پوشش میدهد، نام می‌برد.

تامین کنندگان تراشه‌های خودروهای خودران، Nvidia و Mobileye هم در حال توسعه پلتفرم‌های نرم‌افزاری خود هستند. و البته شرکت تسلا هم در حال ساخت مجموعه کامل خودروهای خودران خود است.

پلتفرم های برجسته در این مبحث شلوغ عبارتند از Waymo، Aurora، Argo.ai، Intel/Mobileye، Nvidia و Driva.ai.

ژوئن گذشته، اپل Drive.ai را ضمیمه کرد، که یک استارت آپ کالیفرنیایی است که در سال ۲۰۱۵ بر روی سیستم های خودرانی که از هوش مصنوعی استفاده میکنند کار میکند.

Apollo، محصول Baidu، یک پلتفرم متن باز برای خودروهای خودران است که برای تعداد زیادی از بازیگران این عرصه ساخته شده‌است.

اطلاعات عمومی محدود

حالا، سخت‌ترین سوال در بازار خودروهای خودران این است: چه کسی بهترین سکوی نرم‌افزاری جامد، آماده برای رفتن و بهتر از دیگران را دارد؟

با توجه به افشای کمی از توسعه دهندگان پلتفرم‌های نرم‌افزارهای خودروهای خودران، تنها داده‌هایی که می‌تواند بینشی را در چشم‌انداز خودروهای خودران فراهم کند گزارش‌های قطع درگیری است که توسط دپارتمان وسایل نقلیه موتوری کالیفرنیا تولید شده‌است.

طبق قانون، هر کسی که به طور فعال خودروهای خودران را در جاده‌های کالیفرنیا آزمایش می‌کند باید هم تعداد مایل‌های رانندگی و هم تعداد رانندگانی که مجبور به کنترل آن شده‌اند را آشکار کند، لحظه‌ای اضطراری که به عنوان یک قطع درگیری شناخته می‌شود.

کارشناسان ایمنی بر این باورند که این رویکرد تمایل دارد تا به طرز نامحسوسی اپراتورهای تست را تشویق کند تا مداخلات خود را به حداقل برسانند، که می‌تواند منجر به انجام تست غیر ایمن شود. یکی از این کارشناسان، Phil Koopman، با صراحت می‌گوید: “دوری کردن معیار اشتباهی برای آزمایش ایمنی است.”

با این وجود، گزارش‌های قطع درگیری خودروهای خودران به صنعت کمک می‌کند تا سطح آمادگی وسایل نقلیه مستقل را، اگر نگوییم ایمنی، بررسی کنند.

تا پایان سال گذشته، ۶۵ شرکت دارای مجوز رانندگی آزمایشی از شرکت DMV کالیفرنیا هستند. Juliussen اشاره می‌کند که در حالی که ۵۶۷ خودرو “واجد شرایط” هستند، تنها ۴۲۰ خودرو در خیابان‌ها بودند.

نمودار ارائه‌شده توسط Juliussen یک خط نمودار را نشان می‌دهد که نشان‌دهنده تغییرات تعداد قطع درگیری ها به صورت سالانه از ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۹ است. با این حال، Juliussen اعتبار داده‌های بایدو را زیر سوال برد.

گزارش شده‌است که Baidu در سال گذشته ۱۰۸۳۰۰ مایل رانندگی را گزارش کرده‌است و به DMV کالیفرنیا گزارش داده‌است که وسائل نقلیه آن در فاصله ۱۸ مایلی بین قطع درگیری ها حرکت کرده‌اند. بسیاری از ناظران صنعت، از جمله Juliussen، تردید دارند، زیرا به نظر می‌رسد که بایدو می‌گوید که نرم‌افزار خودران آن به طور ناگهانی بسیار امن‌تر از ویمو (۱۳.۲ مایل) و GM (‏۱۲.۲ مایل)‏ شده‌است.

بسترهای نرم‌افزاری کلیدی خودروهای خودران در ایالات‌متحده

Juliussen جدول زیر را با لیست کردن پنج بستر نرم‌افزار کلیدی خودروهای خودران در ایالات‌متحده و همچنین ارایه دامنه هر پروژه پلتفرم نرم‌افزار خودران، موارد استفاده خودروهای خودران و مناطق تست، گرد هم آورد.

به نظر می‌رسد بیشتر این شرکت‌ها ادعا می‌کنند که سیستم‌عامل نرم‌افزار خودران آن‌ها بین سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ آماده در سطح ۴ خواهد بود. به استثنای Waymo که پاییز گذشته اعلام کرد که در مناطق خاصی از آریزونا “اتومبیل‌های کاملا بدون سرنشین” را برای حرکت روی جاده ها آماده خواهد کرد.

تعداد خودروهایی که در حال حاضر توسط توسعه دهندگان پلتفرم های خودران استفاده می‌شود، متفاوت است. Waymo دارای بیش‌ترین تعداد خودرو هاست (‏۸۰۰ تا در حال استفاده)‏ و Aptiv در حال حاضر ۱۲۰ تا و اورورا در زمان ۵۰ تا خودرو دارد.

با این حال، در دوران کووید-۱۹، تمام تست‌های رانندگی در خیابان‌های واقعی آمریکا، متوقف شده‌اند.

به عنوان مثال، Waymo در وب سایت خود نوشته است: “تمام خدمات سواری ویمو یک در آریزونا در حال حاضر به حالت تعلیق درآمده است، از جمله خدمات ما با رانندگان آموزش‌دیده و خدمات کاملا بدون سرنشین ما در برنامه سواری اولیه.”

اما همچنین افزود: “در حالی که خدمات ما به حالت تعلیق در آمده‌است، آریزونا از ۱۱م ماه مه شاهد بازگشت برخی از خودروهای ویمو به جاده خواهند بود. این اولین بخش از رویکرد سنتی ما برای ازسر گیری ایمن عملیات است که با ناوگان تست شروع می‌شود و با مسئولیت به سمت خدمت مجدد یک راننده پیش می‌رود.”

این بیماری همه‌گیر به طور قطع بر روی توسعه این پلتفرم‌ها تاثیر می‌گذارد.

به تازگی، صنعت خودروهای خودران شروع به فهم یک برداشت جدید از خودروهای خودران کرده‌است که “این همه‌گیری، اگر چیزی را نشان داده باشد، نشان داده‌است که تقاضا برای وسایل نقلیه خودران می‌تواند بیشتر از حد انتظار باشد”.

Juliussen، در حالی که تا حدی با چنین دیدگاهی موافق است، به EE Times گفت: من فکر می‌کنم که خودروهای خودران در شرایط فعلی بسیار پرتقاضا باشند، اما منابع مالی ادامه با سرعت پیشین وجود ندارد. شرکت‌های بزرگ با فن‌آوری پیشرفته، مثل گوگل، اینتل، و برخی شرکت‌های چینی میتوانند این کار را انجام دهند. اغلب OEM ها باید تصمیماتی مانند سرمایه‌گذاری در خودروهای الکتریکی باتری یا خودروهای خودران بگیرند، و احتمالا در هر بخش مقداری از آن را کاهش می‌دهند تا زمانی که فروش خودرو به حالت عادی نزدیک‌تر شود.”

Juliussen افزود: “از نقطه‌نظر استراتژیک، ظرفیت باتری ممکن است مهم‌تر از قابلیت خودرانی باشد، مگر اینکه آن‌ها بخواهند به تسلا سهم بازار زیادی بدهند.”

همچنین بخوانید -> یک پلتفرم مناسب برای پردازش موازی در اتومبیل های تعریف شده با نرم افزار